Seemannschaft/Tips

Der Begriff der "Seemannschaft" ist ein weit gefasster Sammler für alle Aspekte der Schifffahrt, die sich aus Gesetzen, Verordnungen und - noch wesentlicher - aus seemännischen Gebräuchen ergeben.

Gesetze und Verordnungen sind nachlesbar. Gebräuche sind überliefertes und eingeübtes Verhalten, dass sich als sinnvoll und zielführend erwiesen hat.
Auch wenn man es zunächst nicht vermutet, aber dieser seemännische Verhaltenskodex ist kein reines 'nice-to-have'-Verhalten, sondern wird auch im Fall von Havarien/Unfällen bei gerichtlichen Auseinandersetzungen als bekannt vorausgesetzt und stellt bei Nichtbeachtung ein Fehlverhalten dar, das zur Schuldbemessung herangezogen wird.

Seemannschaft ist ein Themengebiet, dass bei der Ausbildung zum Führerschein SBF-See nur wenig behandelt wird. Erst in der Ausbildung zum SKS und im SSS / SHS mit einem eigenständigen Prüfungsabschnitt, erfolgt dann die eingehende Beschäftigung mit Gesetzes-Normen und seemännischem Verhalten. 
Aber auf für SBF-See-Inhaber gilt der Leitsatz "Unwissenheit schützt vor Schaden nicht." - Ihr solltet also dennoch die wesentlichen Dinge beherrschen.

Schaut Euch dazu die zahlreichen Video-Clips z. B. auf You-Tube an, die von vielen Segelschulen eingestellt wurden. Ich selbst habe viele sehr praxisnahe und fundierte Informationen über die Yachtschule Eichler, Hamburg, erfahren und kann den Kanal nur empfehlen (Robert Eichler bietet seit 2020 auch Online-Ausbildungen an).

Für das Thema Seemannschaft ist der sinnvollste Weg für Einsteiger immer ein 1-wöchiger Törn auf Nord- oder Ostsee mit einer der dort vor Ort niedergelassenen Segelschulen. Die kennen das Revier, haben selbst schon viele Schäden miterlebt und daraus gelernt, wissen das Wetter einzuschätzen und sind während der gesamten Saison auf dem Wasser.

Ihr habt im SBF-See bereits gelernt: Es gibt keinen Vorfahrt, sondern lediglich eine Ausweichpflicht und eine Kurshaltepflicht.
Das deutet an, was im Schifffahrtsrecht immer gilt: Rücksichtnahme, Ausweichen und Kollisionsvermeidung.
Wenn es zum Zusammenstoß kommt ist neben der formalen Frage, wer ausweichpflichtig war, die wesentlichere Frage die, was die Beteiligten gegenseitig zur Vermeidung der Kollision beigetragen haben und warum dies nicht erfolgreich die Kollision vermieden hat. Aus dieser Analyse ergeben sich regelmäßig Mitschuld und Haftungsanteile auch für den vermeintlich Kurshaltepflichtigen.

* Ausschau halten - Wer seinen Autopiloten fahren lässt und selbst nicht die anderen Schiffe im Auge behält, verhält sich fahrlässig, denn er kann die Notwendigkeit für das Mannöver des letzten Augenblicks (nämlich seine eigene Ausweichpflicht) nicht wahrnehmen.

* Per Funk Kontakt aufnehmen - Auf Nord- und Ostsee verfügen (fast) alle Sportboote und natürlich alle Berufsschiffe über Funk. Bevor es zu einer kritischen Situation kommt, hilft der Griff zum Funkgerät. Die Angst, beim Funken etwas falsch zu machen ist völlig unbebründet. Fast alle Sportbootfahrer - insbesondere in der Ostsee, wo man sich bei fast keinem Hafen per Funk anmelden muss - sind unsicher beim Funken. Einfach Kanal 16 einschalten, den Namen des Bootes rufen, dass mit Euch auf Kollisionskurs läuft oder dessen ungefähre Position und Art des Schiffs durchgeben und danach den eigenen Schiffsnamen nennen. Es wird funktionieren.
Antwortet niemand, weicht einfach selbst aus oder benutzt - sofern ihr ein Boot mit Lautsprecher besitzt - das Nebelhorn und gebt 5 kurze Töne ab. Spätestens dann sollte Euer Gegenüber an Deck stehen und sich zu erkennen geben.

* Selbst ausweichen - Es bricht Euch kein Zacken aus der Krone, einmal selbst auszuweichen. Es geht beim Sportboot-Fahren nicht darum wer die dicksten Eier hat und sich durchsetzen kann. Klar, auch solche Charaktäre findet man auf dem Wasser, aber es ist nicht die Regel. Daher einfach passiv fahren, denn selbst wenn ihr im Recht zu sein glaubt, nach einer Kollision müsst ihr das auch nachweisen können und sofern der Andere ohne AIS unterwegs ist, gibt es keine Aufzeichnungen in der Verkehrsleitzentrale über seinen Kurs und seine Manöver. Und dann zählt nur das, was ihr dem Richter später beweisen könnt.

* Nachvollziehen der Situation und Prüfen, ob tatsächlich der Andere ausweichpflichtig war
Nochmal zur Erinnerung: Wer in engen Fahrwassern nicht entlang des (imaginären) Tonnenstrichs mit max. 10 Grad Abweichung fährt, der kreuzt im Fahrwasser und ist damit ausweichpflichtig gegenüber allen anderen Fahrzeugen, die dem Fahrwasser folgen. Es gilt hier nicht die KVR mit der Abstufung Segel vor Motor, sondern der Abschnit für "enge Fahrwasser".
Also prüft, ob ihr euch in einem Fahrwasser befindet und ob ihr tatsächlich dem Fahrwasser folgt. Wenn nicht, kann es nämlich sein, dass ihr selbst ausweichpflichtig gewesen seid. Z. B. gilt die Flensburger Förde als enges Fahrwasser. Wer dort als Segler kreuzt muss auch gegenüber Motorbooten ausweichen.

Auf Nachtfahrten schaltet, sofern vorhanden, Euer AIS-System aktiv, so dass ihr auch AIS-Signale sendet.
Nur das allein macht Euch vielleicht elektronisch sichtbar für andere Schiffe.
Nehmt eine mobile Einheit des Funkgerätes mit oben auf Deck oder verwendet ein Handfunkgerät. Alles was ihr während dieser Phase per Funk regeln müsst bedarf keiner 25Watt Sendeleistung, sondern kommt auch mit 5-8 Watt Leistung von Handfunkgeräten aus. Grund ist, dass ihr im Zweifel keine Zeit habt unter Deck einen Funk-Dialog mit einen sich nähernden Frachter zu führen. Ihr müsst sein Verhalten beobachten können, um Euch abzustimmen. Das geht nur an Deck.

Bzgl. AIS beachtet: Sportboote senden AIS-Signale mit einer eigenen digitalen Kennung als Sportboot. Diese Fahrzeug-Gruppe lässt sich durch Berufsschiffe aus der Anzeige ausblenden. Es vermeidet für die Berufsschifffahrt die zahlreichen AIS-Kollisionswarnungen, die wegen der Ausweichpflicht der Sportboote in engen Fahrwassern sowieso nicht relevant sind.

Daher bei Nachtfahrten auf offener See, nicht davon ausgehen, dass ihr elektronisch von Fischern, Tankern, Frachtern, Containerschiffen oder Tonnenlegern auch gesehen werdet. Fahrt also extrem passiv und weicht frühzeitig aus. Benutzt rechtzeitig den Funk, wenn sich Tanker oder Frachter von seitlich achtern nähern und mit Euch auf Kollisionskurs laufen. Erst recht dann, wenn ihr bei schlechtem (unsichtigem) Wetter mit höherem Wellengang unterwegs seid, da ihr dann ggf. Sekundenweise nicht zu sehen seid.

Insbesondere Tonnenleger wechseln während der Arbeit/Fahrt ständig und scheinbar unwillkührlich den Kurs. Und sie sind schnell unterwegs zwischen den Tonnen (gerne auch mal mit 15 Knoten). Behaltet Tonnenleger also ständig im Auge und rechnet immer damit, dass sie Euch nicht rechtzeitig wahrnehmen. Sofern es sich dabei um Schiffe der Küstenwache handelt kann es auch vorkommen, dass diese ihr AIS-Signal zeitweise deaktiveren, da sie zur Aussendung nicht verpflichtet sind (um sich bei Bedarf auch unbemerkt nähern zu können).

Achtet auf Fischer. Sie sind schnell, wendig und haben immer Vorrang. Haltet 1 - 2 sm Abstand von Ihnen und fahrt lieber einen größeren Bogen. Wenn sie nachts arbeiten sind ihre Boote mit Arbeitslicht taghell beleuchtet. Geht davon aus, dass sie Euch in der Dunkelheit unmöglich wahrnehmen können. Begegnen Euch zwei Fischer in gleichbleibendem Abstand von ca. 200-300 m nebeneinander, weicht aus. Es besteht eine extrem hohe Wahrscheinlichkeit, dass sie zu zweit ein riesiges Schleppnetz zwischen sich herziehen. Und da wollt ihr nicht reinfahren!!

Tonnen sind ideale Ansteuerungspunkte für jegliche Gewässer. Was auf der Ostsee normal ist, sollte man auf Gewässern mit Strömung, also Elbe, Nordsee und insbesondere dem Kanal nur mit Abstand praktizieren.
Das gilt allgemein aber im Besonderen bei Verwendung von Gefahrentonnen (insbesondere Kardinaltonnen) als Ansteuerungstonne und erst recht bei Nacht.
Die Strömung versetzt das Schiff deutlich schneller seitwärts, als man dies ggf. vermutet und da man bei gegenläufiger Strömung kaum Fahrt über Grund macht, kommt man von der Tonne kaum weg und neigt dazu, zu spät zu reagieren. Wenn die Kardinaltonne deswegen dort stand, weil sich auf Flachwasser hinweist, dann kann das sehr schnell sehr unangenehm werden.
Also, Tonnen als Navigations-Punkte sind extrem hilfreich. Kurz vor dem Erreichen aber ausreichend Abstand halten, insbesondere in Strom führenden Gewässern.

Sicherheit betrifft primär die Bereiche:

• Brandvermeidung
• Brandbekämpfung
• Verletzungsgefahr
• Wassereinbruch

Brandvermeidung - Kurz behandelt: Riecht etwas verschmort, Strom abschalten und Ursache suchen.
Riecht es aus dem Motor verschmort, NICHT DIE KLAPPE VOM MOTORRAUM ÖFFNEN!!
Grund: Wenn es bis zu diesem Zeitpunkt nur geschmort hat wird es danach brennen, sobald ihr durch Öffnen der Motor-Abdeckung frischen Sauerstoff und Zugluft hinzugebt. Ihr habt dann ein offenes Feuer und damit ein echtes Problem.
Also: Motor aus, Zündung aus, Hauptschalter aus, Dieselzufuhr abstellen. --- Warten (10 Min. Warten) --- Danach ist der Motor nur noch warm und ihr könnt mit Taschenlampe und der feinen Nase (Erschnüffeln) die Schmorstelle versuchen zu finden, sofern der Seegang es zulässt.

Wenn das Wetter es zulässt, könnt ihr weitersegeln und den Motor erst kurz vor dem Einlaufen in den Hafen wieder einschalten (falls er anspringt).
Sofern es nicht der Motor, sondern der normale Boardstrom war, der durchgeschmort ist, einfach mit Karte navigieren. Der Ausfall des Board-Stroms und damit des GPS, ist kein Grund in Panik zu verfallen. Ihr habt das Kartenlesen in der SBF-See-Prüfung gelernt und es ist sinnvoll, es immer wieder zu üben, auch wenn ein GPS-Plotter angeschlossen ist. Eben genau für diese Fälle.

Feuer ist extrem gefährlich, da es sich auf dem Schiff rasend schnell ausbreiten wird. Es befinden sich einfach überall auf dem Schiff brennbare Gegenstände, die "Nahrung" für ein Feuer bieten und daher werden aus kleinen Bränden innerhalb von 1-2 Minuten nicht mehr beherrschbare Feuer, die zur Aufgabe des Schiffs führen.
Aus diesem Grund muss sehr schnell und effizient gelöscht werden. Das ganze in Ruhe und überlegt. Nicht schreien, nicht hektisch werden.

Wichtig bei der Sicherheitseinweisung der Crew: Aufbewahrungsorte für die Feuerlöscher zeigen und jedes Crew-Mitglied einmal den Löscher in die Hand nehmen lassen und kurz erläutern, wie er anzuwenden ist.
Notfallrollen für Feuer im Schiff müssen vor Fahrtbeginn zugewiesen sein. Darin ist aber primär geregelt, wer was tut, wenn es bereits zu spät ist.
Damit dieser Fall erst gar nicht eintritt, muss muss jedes Crewmitglied wissen, wie es auf Feuer sofort und richtig reagiert.

Kurze Vorüberleung: Ein Brand braucht: 1. Temperatur/Hitze - 2. Sauerstoff - 3. Brennmaterial  -  erfolgreich löschen bedeutet eine der 3 Komponenten dem Brand zu entziehen. D.h., kühlen, ersticken oder abdecken, Brandmaterial entziehen.
Letzteres dürfte in der Regel nur schwer ohne eigene Verbrennungen möglich sein. Daher ist meißt am effizientesten das Ersticken von Bränden.

Materialen zur Brandbekämpfung an Board sind:
- Feuerlöscher
- (feuchte) Bauwolldecken oder besser noch Feuerlöschdecken
- Deckel von Töpfen oder Teller
- Wassereimer

• Fettbrände auf dem Herd
  NIEMALS mit Wasser übergießen - das führt zu massiven Verbrennungen an Gesicht und Händen, da das Wasser mit dem heißen Fett explosionsartig in winzig kleinen Tröpfchen sich als brennender Sprühnebel auf Eurer Haut verteilt.
  IMMER
  - Gas ausstellen (sofern der Herd zu heißt ist und ihr nicht an den Gasknopf kommt, jemanden an Deck schicken, um den Verschluss an der Gasflasche zuzudrehen)
  dann
  - optimal: Deckel auf die Pfanne oder einen Teller auf die Pfanne legen
  - sofern verfügbar: Löschdecke über den Herd legen (dabei die Decke hoch nehmen, um Verbrennungen im Gesicht zu vermeiden).
  - alternativ: Badehandtuch aus Baumwolle nass machen, auswringen (!!!) und über den Herd legen (keine Kunstfaser-Decken verwenden, die brennen)
• Motorbrand
  Dieselzufuhr abstellen / mind. 2 Feuerlöscher holen bevor ihr mit dem Löschen beginnt / Niemals mit Wasser löschen!
  
  Sollte der Motor tatsächlich brennen, dann vermutlich wegen eines geplatzen Zulaufschlauchs für den Dieseltreibstoff.
  Hier muss mit dem Handfeuerlöscher gearbeitet werden.
  Wichtig: 1 Löscher mit 2kg wird nicht reichen. Ihr benötigt mind. 2 Löscher, die ohne Unterbrechnung nacheinander genutzt werden können. Verspüht ihr zunächst den ersten Löscherinhalt und lauft dann los, um den zweiten Löscher zu holen, ist der Brand wieder in seinem vorherigen Zustand und ihr werdet ihn nicht gelöscht bekommen.
  Schaltet ihr die Diesel-Zufuhr nicht ab, bekommt der Brand ständig neue Nahrung und das Löschen ist ergebnislos.
  
  Daher:
  a) Dieselzufur abstellen - Der Absperrhahn ist in der Regel in einer der beiden hinteren Kabinen um unteren Bereich vor den Kojen. Ein roter Absperrhahn.
  Im Zweifel alle Absperrhähne betätigen, dann war der Richtige dabei. Der Dieselmotor wird selbst nach abstellen der Diesel-Zufuhr noch bis zu 10 Minuten weiterlaufen, da sich noch ausreichend Diesel in den Zulaufschläuchen und den Filtern befindet.
  b) den Motor ausstellen oben am Steuerstand an Deck. Es kann sein, dass das keine Wirkung mehr zeigt.
  c) mind. 2 Feuer-Löscher zum Löschort, beide entsichern und klar machen und dann mit dem 1. Löscher die Löscharbeiten beginnen.
  Seitenklappen des Motorraumes vorsichtig öffnen. Nicht die Treppen-Klappe nutzen, sonst schlagen euch die Flammen direkt ins Gesicht und nicht von oben reinschauen, sondern hinter der Klappe "verstecken".
  Dann mit dem Löscher ganz langsam und gleichmäßig von einer zur anderen Seite löschen und nach unten auf den Brandherd zielen.
  Ist der 1. Löscher leer, sofort mit dem 2. Löscher fortsetzen.
  Gibt es 3 Löscher an Board, dann ein Crew-Mitglied den 3. Löscher holen lassen, während ihr mit dem 1. Löscher den Löschversuch startet.
  In der Regel sollte das zum Löschen funktionieren.
  Auch hier gilt: Wasser zum Löschen ist nicht geeignet und führt zu massiven Verbrennungen durch explosionsartig sich verteilenden brennenden Treibstoff
• Kabelbrand / Schmorgeruch
  • Schmorgeruch ohne offenes Feuer:
    Kabelbrände hören nicht von alleine auf zu brennen, solange noch Strom fließt. Bei reinem Schmorgeruch, brennt noch nichts. Also keine Panik  und zunächst  den Strom abschalten und - wenn ihr im Hafen liegt - den Landstrom abziehen.
    Der Hauptschalter befindet sich je Schiffstyp an anderen Stellen, daher bei der Sicherheitseinweisung die Stelle zeigen lassen und den Schalter auch einmal betätigen, um zu sehen, dass er Wirkung zeigt.
    Jetzt die Stelle "erschnüffeln", an der es geschmort hat oder ggf. noch immer schmort.
  • Kabelbrand mit offenem Feuer:
    Wichtig! Wenn ihr nicht im Hafen liegt, dann sofort MAYDAY-Meldung über DSC am Funkgerät senden und sicher gehen, dass sie Meldung rausgegangen ist. Erst danach den Strom abschalten. Habt ihr ein mobiles Handfunkgerät und seid in Küstennähe mit Funkreichweite des Handfunkgerätes, kann auch sofort der Strom abgeschaltet werden.
    Sollte es bereits brennen, dann ist es vermutlich die Holzverkleidung, die Feuer gefangen hat.
    Die kann sehr effektiv mit einem Eimer WASSER gelöscht werden oder mit dem Feuerlöscher.
    Da ihr zu diesem Zeitpunkt den Storm bereits abgeschaltet habt, funktioniert der Wasserhahn in der Pantry nicht mehr, da der über eine Elektropumpe betrieben wird. Daher muss das Wasser über einen Eimer/Pütz von draußen geholt werden, wenn nicht mit dem Feuerlöscher gearbeitet wird.
    Habt ihr mehrere Feuerlöscher an Boad, wählt den mit der Aufschrift für Brandklasse A (Feststoffe) oder E (Elektro - nur noch auf alten Löschern).
    Habt ihr nur einen Pulverlöscher an Board, kann es sinnvoll sein, zunächst mit Wasser zu löschen. Lasst das den Skipper entscheiden.
    Bringt das keinen unmittelbaren Erfolg, dann nutzt die vorhandenen Löscher.
    
    Hinweise:
    - CO2-Löscher werden bei brenneder Holzverkleidung wenig Wirkung zeigen. Sie ersticken zwar kurzfristig das Feuer durch den Sauerstoff-Enzug, aber sie kühlen nicht und damit glüht das Holz innen weiter und entfacht die Flammen nach kürzester Zeit erneut. Es muss ein Löscher genutzt werden, der auch für Brandklasse A dient (A= Feststoffe).
    - Der Hinweis auf die Entscheidung zum Einsatz des Pulverlöschers durch den Skipper hat seinen Grund in den Folgeschäden, die durch das Pulver ausgelöst werden. Das Löschpulver ist aggressiv und kann zu einem unmittelbaren Totalschaden der Elektronik führen.
    Sollte ein Pulverlöscher vom Skipper zum Einsatz gebracht werden, ist es wichtig, vorher ein MAYDAY abzusetzen, da es kurze Zeit nach Einsatz des Löschers möglich ist, dass das Funkgerät nicht mehr funktioniert!
    - "Abklemmen der Batterien" - Da in jeder modernen Yacht mind. 3 - 4 Batterien verbaut sind und ihr nicht wissen könnt, wie der Strom fließt, ist ein "Abklemmen der Batterie" zwar eine gute Idee, praktisch aber mit Problemen verbunden, da man die Kabel nur mit Werkzeug oder einem dicken Wantenschneider und Handschuhen schnell von den Batteriepolen getrennt bekommt. Sollte der Hauptschalter also den Strom nicht mehr trennen, weil er vom Feuer ggf. bereits beschädigt ist, dann ist das die letzte Alternative. Sprecht das aber auf jeden Fall mit dem Skipper ab, denn ab diesem Moment kann auch kein MAYDAY mehr per Funk gesendet werden!
    
    
• Leuchtmunition / Signalmittel
  Signalraketen, Signalfackeln, Leuchtkugeln sind mit Treibsätzen und Leucht-Substanzen aus Magnesium- und verschiedenen Chlor-Verbindungen hergestellt. Diese Substanzen brennen auch ohne Sauerstoffzufur und auch unter Wasser und sind nicht löschfähig. Bei Kunststoff-Booten brennen Sie aufgrund der extrem hohen Temperaturen ein Loch durch den Rumpf. Die Brenndauer von Signalmitteln beträgt ca. 15 - 30 Sekunden, Signalfackeln z. T. etwas länger (< 1 Min.).
  Löschversuche sind sinnlos.
  
  Sofern Signalmittel unter Deck gezündet werden, besteht höchste Brandgefahr und wegen der extrem hohen Abbrenn-Temperaturen auch unmittelbare Gefahr lebensbedrohlicher Verbrennungen innerhalb weniger Sekunden.
  Die Eigensicherung hat hier Vorrang vor der Brandbekämpfung.
  Bringen Sie sich in Sicherheit und nutzen sie die Zeit der Abbrenndauer für das Klarmachen der Feuerlöschmittel (Pütz mit Wasser füllen, Feuerlöscher klar machen, Branddecke klar machen, Handtücher nass machen).
  Nach dem Abbrennen der Leuchtmittel mit allen verfügbaren Löschmitteln den entstandenen Brand löschen.
  Nach Brandbekämpfung prüfen Sie den Rumpf auf eintretendes Wasser an der Abbrennstelle des Signalmittels.
  Prüfen Sie Stromleitungen auf Verschmorungen, da im Anschluss ein Kabelbrand die Folge der hohen Hitzeeinwirkung sein kann.

Verletzungsgefahr - Ein abendfüllendes Kapitel.
Wenn der Wetterbericht Winde ab 6Bft oder Wellen ab 1,5m vorhersagt, dann verstaut herumliegende Gegenstände bevor ihr losfahrt.
Kommt man die Treppe herunter, darf man nicht auf herumliegenden Gegenständen ausrutschen und sich verletzen.
Nicht benötigtes Tauwerk sollte aufgeschossen und verstaut sein. Haltet Ordnung im Tauwerk; nach jeder Halse / Wende, nach dem Reffen : Tauwerk ordnen und knotenfrei aufschießen.

Bei mir gilt: Oben an Deck werden immer Segelhandschuhe getragen. Es vermeidet Brandwunden aufgrund durchrauschender Seile und reduziert die Auswirkungen von Quetschungen, wenn Finger in die Winschen kommen.

Beim Winschen möglichst in Fahrtrichtung sitzen / knien und nicht kopfüber von innen nach außen, sofern stärkerer Wellengang ist. Müsst ihr auf der Leeseite die Winsch der Vorschot betätigen, liegt ihr sonst schnell auf der Nase und fallt aufs seitliche Deck. Lieber rittlinks auf die Seitenwand der Pflicht setzen und dann in Ruhe und mit gleichmäßiger Belastung beider Schultern die Winschkurbel betätigen.
(Diese Stellung werden manche Skipper ablehnen, weil ihr damit mit einem Bein bereits an Deck sitzt und die Gefahr besteht, abzurutschen.
Die Sitzpositionen ist aber deutlich sicherer und stabiler, als nach vorn übergebeugt auf Lee-Seite zu arbeiten.)

Ab 6 Bft oder auf Anweisung gilt auch die Notwendigkeit sich einzupicken, also Rettungsweste und Lifebelt zu tragen, für alle, die oben auf Deck / in der Pflicht sind.
Manche Skipper setzen die Grenze für sich und ihre Crew auch niedriger, manche höher an. Es ist Ermessenspielraum und hängt auch vom Boot ab. Bei niedrigem Baum, der beim Umschlagen gegen die Köpfe der Mannschaft im Stehen schlagen kann, gilt die Regel früher. Gibt es viele Haltepunkte an Deck zum festhalten, kann man großzügiger sein. Wer auf's Vorschiff rausgeht, pickt sich ein, und das bereits ab 0,5 - 1m Welle, um nicht über Board zu gehen.

Und: Luken Dicht! Offene Decken-Luken stellen eine Verletzungsgefahr dar, wenn oben auf Deck an den Segeln hantiert werden muss.

Wassereinbruch - Luken und Ventile dicht machen - einfach immer. Wenn es sich nach Ausfahrt aus dem Hafen zeigt, dass die See ruhig ist, kann man bedarfsweise auch mal Luft reinlassen. Aber wer Luken öffnet teilt das der Crew mit, damit alle Bescheid wissen.

Zu den Sicherheitsrollen, die vor Antritt der Reise verteilt werden, gehört auch die Zuständigkeit für die Prüfung des Verschluss-Zustandes, also die Überprüfung der Seeventile und der Fenster. Die Verantwortung für die regelmäßige Prüfung und das Schließen aller Luken und Ventile trägt aber jedes Crewmitglied und jeder Gast auf einer Yacht. An dieser Stelle gibt es keine Ausrede "Ja, aber dafür war ich aber nicht zuständig".

Für jede Hafeneinfahrt gilt:

Die Crew sollte sich 10-15 Min. vor dem Einlaufen in den Hafen das Hafenhandbuch anschauen und sehen, wie der Hafen aufgebaut ist, wo sich Gastliegeplätze befinden, wie die Wassertiefe im hinteren Bereich oder einzelnen Abschnitten ist. Jeder in der Crew soll wissen, was jetzt zu erwarten ist. 
Das nimmt die Angst vor der Einfahrt und ihr könnt Euch auf die Suche nach einem geeigneten Platz konzentrieren.
Der Skipper und der Rudergänger sollen sich abstimmen, wer das Anlagemanöver fährt und ob seitwärts, vorwärts oder rückwärts angelegt werden soll. Die Planung ist der Crew mitzuteilen.

Der Skipper oder Rudergänger verteilt die Positionen an jedes Crew-Mitglied und hier git dann: Die zugeteilite Position wird eingenommen und umgesetzt.
Die konkreten Vorbereitungen für jedes Hafenmanöver sind:

1. Im Hafen anmelden (ausgenommen Ostsee, wo dies in aller Regel nicht erforderlich ist)
2. Segel einholen (sofern unter Segel gefahren wurde)
3. Leinen klar machen und auf den Klampen belegen
4. Fender anbringen und auf das Deck legen

Die Schritte sollten möglichst vor dem ersten Auslaufen einmal praktisch mit der Crew durchgearbeitet werden.
Dabei auch abstimmen, wie die Leinen auf den Klampen belegt werden sollen. Hier gibt es völlig unterschiedliche Gewohnheiten unter Seglern und es macht Sinn, es für den jeweiligen Törn einheitlich durchzuführen.

Haupt-Unterschiede sind:

• Dalben werden mit einem Auge (also Palstek auf den Dalben) belegt
• Dalben werden mit einer Schlinge belegt
• Dalben werden auf Slip belegt (also die Leine nur um den Dalben herumgelegt und zurück zum Boot)
• Leine an Board wird auf der Klampe mit einem Achterknoten lediglich am Durchrauschen gehindert und loses Ende dann auf der Klampe belegt (beide Enden an Board)
• Leine an Board wir auf der Klampe mit einem Palstek durchgeführt u. loses Ende dann auf der Klampe belegt (beide Enden an Board)
• Leine an Boad wird erst nach der Befestigung an Land auf der Klampe belegt (nur 1 loses Ende an Board, das andere an Land)

Entsprechend dieser Leinen-Technik muss auch das Anlegemanöver abweichend erfolgen und erfordert ggf. ein Überspringen an Land beim An-/Ablegen bzw. ein präziseres Belegen des Dalben.

Wichtige Ansagen von der Crew an den Steuermann sind:

• Welche Box ist mit grünen Schildern (oder anderer Beschriftung) als "Frei" markiert und kann zum Anlegen genutzt werden?
• Reicht die Breite zwischen 2 Dalben zur Durchfahrt für das Boot aus?
• Sind Leinen im Wasser? 
  Der Rudergänger muss wissen, ob vorne oder hinten Leinen im Wasser liegen, da diese sich in das Bugstrahlruder einsaugen bzw. in die Schraube
• Entfernung zum Steg und zu voraus liegenden Schiffen?
  Es hilft für das seitliche Anlagen an den Steg, den Abstand zum vorausliegenden Schiff und seitlich zum Steg zu kennen, um steuern zu können.

Alle anderen Leinen-Arbeiten muss die Crew sich erarbeiten.
Bzgl. Tiefgang im Hafen immer das Hafenhandbuch auf dem Cockpit-Tisch behalten, den Tiefenmesser beobachten und in der Vorbereitung auf die Einfahrt die Gezeitentafel einsehen, sofern im Hafen Gezeitenunterschiede sind.

Finaler Hinweis für Skipper und Steuermann:
Hafenmanöver sind immer ein Stressfaktor für die gesamte Crew.
Es ist daher wichtig, dass der Steuermann / Skipper Ruhe bewahrt und Kommandos ruhig und ohne zu schreien gegeben werden, erst recht dann, wenn etwas unvorhergesehen abläuft oder ein Crew-Mitglied etwas falsch macht.
Klare Anweisungen geben, dabei keine Begriffe verwenden, die die Crew oder die angesprochene Person nicht kennt oder zuordnen kann.
Lieber auf seemännische Begriffe verzichten und von Leine, Poller, Knoten, umwickeln sprechen. Am Ende zählt "Ankommen", nicht Perfektion.
Die Mannöverkritik kann nach dem Einlaufen beim Anlegebier immer noch in Ruhe erfolgen, aber positiv.

Das Schleusen spielt eher im Bereich der Nordsee und der Atlantik-Küste eine Rolle, weil dort die Häfen über Schleusen von den Gezeiten-Unterschieden abgeschottet werden. Aber auch für den Nord-Ostsee-Kanal (NOK) muss geschleust werden.

An Schleusen gilt: Anmelden per Funk
Der jeweilige Funkt-Kanal steht im Hafenhandbuch bzw. in den Kartenausschnitten der Seekarten und ist auf großen Schildern im Wartebereich der Schleusen aufgeführt.
Anmeldung erfolgt mit Schiffsname, Länge, Breite und ggf. Masthöhe beim Schleusenwärter und dann Einfahren in den Wartebereich der Schleuse.
Wenn die Ampel Grün *) zeigt, dann Einfahrt in die Schleuse hinter der Berufsschiffahrt.
Die Betriebszeiten sind je Schleuse unterschiedlich, daher vorher informieren, wann die erste und letzte Schleusenzeit ist.

*) Im Nord-Ostsee-Kanal zeigt die Schleuse bei Einfahrt weiße Lichter.

Der NOK ist seit 01.01.2022 auch für Sportboote wieder gebührenpflichtig! Die NOK-Gebühr kann innerhalb des NOK vor der Schleuse Kiel an einem mit Schwimm-Ponton versehenen Automaten bezahlt werden oder am Tiessenkai (außerhab des NOK). Nähere Infos findet ihr auf der Seite der Wasser- und Schiffahrtsstraßenverwaltung des Bundes (GDWS) unter diesem Link:

NOK - Lageplan Kassenautomaten Kiel - Holtenau 

Die Hafenschleusen der Bretagne sind gebührenfrei. Insofern braucht man heute nur noch an wenigen Schleusen die Schleusenwand hochzuklettern, um an einem Automaten zu bezahlen.

Ein Blick auf den Gezeitenkalender vor Verlassen des NOK oder eine kurze Abstimmung mit dem Schleusenwärter per Funk sind bei fremden Häfen des Atlantik oder des Kanals sinvoll, um zu vermeiden, dass ihr mit einlaufender Welle aus der Schleuse auslauft.