Kanalküste UK & F 2024

Der Englische Kanal gilt als das anspruchsvollste Revier Europas, insbesondere nachts.

Das war der Anreiz für diesen Törn und wir sind tatsächlich nicht enttäuscht worden.

Ich selbst bin schon mehrfach im Bereich der Kanalküste gefahren, daher kenne ich die küstennahen Flachwassergebiete vor Belgien und die sehr dicht von den England-Fähren frequentierten Bereiche vor Calais, in denen die Verkehrsregeln faktisch außer Kraft gesetzt sind.

Was der Anreiz an diesem Törn war, ist mein erster Besuch in Ramsgate als UK Marina und die Vorbereitung und Erfahrungen mit den Zoll/Migrations-Regularien nach dem Brexit.Daneben natürlich das Üben von Nachtfahrt-Situationen im dicht befahrenen Englischen Kanal und nächtliche Anlegemanöver in fremden Häfen.

Gechartert haben wir eine BAVARIA 38 C in Sint Annaland (Zeeland, NL). Ein ruhiger Yachthafen mit unkomplizierter Charterabwicklung, wenn ich es positiv beschreibe. Meine Crew, Alex und Florian, würden es sicher anders formulieren.

Aber einmal von vorne beginnend.

Die Vorbereitung betraf die Bootsauswahl, die Routenplanung und die Anmeldung beim Britischen Zoll. Die BAVARIA 38 C aus 2021 passte hervorragend von der Größe, dem Tiefgang (2,05m), der Masthöhe (19,5m) und der Ausstattung (lt. Beschreibung und mehrfachem Nachfragen: AIS – aktiv, Seefunk, Autopilot und Navi von B&G, 3 Kabinen, 160 L Tank).

Bei der Anmietung 10 Wochen vor dem Törn hatte ich das Fahrtgebiet gleich mit angegeben: Ramsgate, Bologne Sur Mer, ggf. Catzand, Vlissingen oder Middelburg. Der Vermieter bestätigte die mit „OK“.

2 Wochen vor dem Törn fragte ich den Vermieter nach den Schiffsdaten, die ich für die Anmeldung bei den Britischen Zollbehörden benötigte: MMSI, Callsign, Boots-Registrierung, Eigner des Schiffs.
Hier musste ich zunächst nochmal nachfragen, ob wir tatsächlich über dasselbe Schiff sprechen, da es keine Registrierung gab, die MMSI eine mit 9 beginnende Nummer hatte und somit keine MMSI für den Seefunk war, sondern eine ATIS/Binnenfunk-Zulassung und zum Eigner gab es keine Angaben.
Ein Callsign konnte nicht benannt werden, das sei die MMSI, wurde mir geschrieben.
Ihr ahnt, was ich mit der Formulierung „unkomplizierte Abwicklung“ meine! Der Vercharterer gibt die Boote lediglich raus und nimmt sie entgegen und auf dem Veerse-Meer und Oosterschelde als Binnenmeere in Holland kommt es auf diese Details eben nicht an.

Meine nächste Mitteilung an den Vermieter war 1 Woche vor dem Start und ich übersendete ihm die Crew-Liste und die Fahrtroute (Passage-planning). Darauf die Rückmeldung: „Das geht nicht!!! Ihr könnt nicht nach UK!“ (Ende der email). Ich habe daraufhin erst einmal telefonisch die Gründe für seine Mitteilung geklärt und er sagte, dass die Herbststürme kommen würden und eine Fahrt nach Ramsgate zu riskant sei. Im Gespräch konnte ich seine Bedenken aber klären und er war beruhigt, als ich ihm sagte, dass ich im Besitz des SSS (Seeschifferschein) bin und noch im März Einhand auf den Azoren bei ganz anderen Verhältnissen gesegelt bin. Das hat ihn letztendlich beruhigt und er hat die Freigabe erteilt.

Was ich zu dem Zeitpunkt aber nicht wusste: Das Boot war nicht vollgetankt, es besitz kein aktives AIS, ist also unsichtbar für andere Schiffe, ist nicht einmal mit einem Radar-Reflektor ausgestattet und zeigte bei Übernahme noch einige weiter Mängel, wie ausgerissene Schäkel am Unterliekstrecker, der Windex (Windanzeiger) war defekt, Signalmittel befanden sich ausschließlich in der Rettungsinsel (wir hätten also die Rettungsinsel auslösen müssen, um Notsignale zu geben !!??), Fenster-Dichtungen waren nicht ganz dicht und es tropfte bei Seegang etwas Wasser sowohl ins Vorschiff als auch in den Salon und die Duschpumpe pumpte nur Teile des Wassers ab, das sich dort (aus welchen Quelle auch immer) sammelte und dann bei Schräglage in den Salon floss (und ein wenig seltsam roch). Notstopfen / Dichtmaterial – Fehlanzeige, Tröte/Signalhorn für Nebel oder als Warnsignal – Fehlanzeige. Das elektrische Schaltpanel löste sich bei Lage aus seiner Verankerung und hing an den Kabeln herunter (habe es mit Panzertape fixiert). Aber es war absolut aktuelles Kartenmaterial auf dem B&G-Plotter installiert, was mich sehr erfreute.

Wir sind also am 23.10.2024 um 15:00 Uhr in Sint Annaland gut gelaunt angekommen und haben das Boot übernommen. Konkreter: man hat uns den Schlüssel gegeben und wir haben unterschrieben.
Einweisung / Übergabe: Fehlanzeige. Nun kannte ich die Bavaria, daher hat es mich nicht gestört. Die Kollegen waren hingegen etwas verwirrt. Hinweis des Vermieters: Der Tank ist nicht voll, jede Motorstunde wird mit 3,5l Verbrauch berechnet zu je 2,00 EUR. Das stand zwar nirgends im Vertrag, war aber auch nicht verhandelbar. Was „nicht voll“ bedeutet, konnte er nicht so genau sagen. Wir sollten einfach auf den Tankanzeiger schauen. Der zeigte 40% an, was bei den BAVARIA-Tankanzeigern soviel bedeutet wie, 10 – 40%, da nach 1/3 bei Bavaria lange Zeit keine Veränderung eintritt und dann plötzlich der Tank leer ist. Das geht aber dann innerhalb von 1h. Tankstelle im Hafen: Fehlanzeige.

Nachsatz des Vermieters: Sofern wir tanken müssten auf der Tour, dann auf keinen Fall in England, weil dort der Diesel mit gelber Farbe markiert sei und der Zoll sonst Ärger macht.

Soweit die Ausgangslage. Das Boot war sonst in vernünftigem Zustand.

Um es kurz vorweg zu nehmen: In Bologne Sur Mer sind wir auf dem letzten Tropfen in den Hafen eingelaufen, dann ging der Motor aus und wir sind mit dem Restschwung noch an einen Stahl-Dalben gekommen, von dem aus wir dann überspringen konnten und das Boot per Leine zu einem Steg gezogen haben. Damit wäre das händische „verbringen“ einer Yacht gegen 23.30 Uhr Nachts ohne Beleuchtung mit Stirnlampen auch erfolgreich absolviert.

Die Anfahrt von Sint Annaland zur Roompot-Schleuse war interessant und lehrreich, weil wir wegen der notwendigen Reparaturen am Boot, die wir selbst durchgeführt haben, Zeit verloren hatten und dann, die Brücken-Öffnungszeit der Zeelandbrug exakt auf die Minute erwischt haben. Ehrlich gesagt waren wir 2 Minuten zu spät, konnten die Brückenaufsicht aber per VHF-Kanal 18 anfunken und um 2 Minuten „Aufschub“ bitten, die uns auch gewährt wurden. Sonst hätten wir dort 1 Stunde warten müssen. Die Brücken-Öffnungszeiten findet man unter: www.zeeland.nl/actueel/bedieningstijden-sluizen-en-bruggen mit sehr verlässlichen Infos.

Vor der Roompot-Sluis mussten wir dann noch etwas warten, bis der Wasserpegel im Binnenmeer auf ca. 1,80 m Tidenhöhe (bezogen auf LAT) abgesunken war, da über der Schleuse eine Straßenbrücke verläuft, die 20 m Durchfahrthöhe besitzt, bezogen auf den Wasserspiegel NAP (Amsterdamer Pegel).
Unser Boot hatte 18,50m Masthöhe zzgl. Antenne (0,9 m) und ich wollte noch eine Bierdose Sicherheitspuffer haben. Also durfte der Wasserstand bezogen auf NAP für Roompot-Sluis Binnen nicht über 19,50m liegen. Umrechnung NAP zu LAT = LAT +155 cm (bezogen auf Roompot-binnen).
Bei 19,50 m Max. Durchfahrt, durfte der NAP-Wasserstand also max. +50 cm betragen, + 155 cm Differenzwert NAP zu LAT = Tidenstand 205 cm. Der war dann gegen 23:15h unterschritten und wir passten exakt unter der Fahrbahn-Brücke durch.
Auch aus dieser Überlegung heraus war die BAVARIA C38 für uns das richtige Boot, weil wir bei den größeren Schiffen letztlich Probleme mit der Schleusendurchfahrt gehabt hätten oder das Zeitfenster sehr eng geworden wäre.

D. h., die Gezeitenplanung war einer der Vorbereitungs-Aspekte im Rahmen der Routenplanung, der eine wesentliche Rolle im Vorfeld der Routenauswahl ausmachte. Hier empfehle ich die Seite: www. waterkart.net/gids/getij.php? Dort kann insbesondere für die Binnenmeere die Wasserstandsvorhersage und der Unterschied zu den Tiden-Zeiten der Nordsee ermittelt werden.

Auf der Nordsee angekommen wehte der Wind mit ca. 3-4 Bft, so dass wir segeln konnten. Unsere Route führte uns mitten durch den Windpark „Brossele“ nordwestlich von Vlissingen mit seinen hunderten von Windrädern und einem atemberaubenden nächtlichen Lichter-Schauspiel. Die Durchfahrt ist dort in einer ca. 500 m breiten Spur für Boote unter 50 m Länge erlaubt und somit war dort außer uns niemand unterwegs.

Keiner, außer …. einer Schnellfähre, die nahe am Rand des Windparks mit ca. 25 Knoten von Ost nach West kreuzte und uns – mangels unseres sendenden AIS – nicht gesehen hat. Sie rauschte mit voller Geschwindigkeit an und kam entsprechend schnell näher, nahm uns aber offenbar nicht wahr und uns blieb nur noch ein rettender Sprung in den Windpark unter voller Motordrehzahl.
Rein formal gem. KVR waren wir als Segler natürlich Kurshalter und die Fähre ausweichpflichtig. Aber was hilft einem die KVR, wenn man schlicht übersehen wird, weil Eigner von Charteryachten die 500 EUR für ein aktives AIS-Signal nicht investieren. Aus meiner Sicht, müsste es eine EU-Verordnung geben, die Vercharterer zur Installation zwingt, sobald das Schiff seegehend ist. Wir hatten tatsächlich Glück, sonst wäre unsere erste Etappe bereits frühzeitig in einer Katastrophe geendet.

Da unsere Yacht – wie Eingangs gesagt – keinen externen Lautsprecher für Warnsignale besaß, war auch das Absetzen eines Schallsignals nicht möglich und die beiden Crewmitglieder hatten die Fähre offenbar auch erst sehr spät wahrgenommen und die Informationen zu CPA und tCPA waren noch nicht völlig vertraute Begriffe. Wir haben das dann unmittelbar nachgeholt, ebenso wie die Option per Funk das andere Schiff zu kontaktieren.
Es gab zwar eine Einweisung zum Schiff, aber da beide Crew-Mitglieder max. einmal auf einer Segelyacht waren, waren die Gesamteindrücke letztlich zu viel, um in der konkreten Situation auch umgesetzt zu werden.

Nach dem Windpark führte die Route parallel nördlich außerhalb des Verkehrstrennungsgebietes nach Ramsgate. Der Wind flaute zwischendurch immer wieder ab, so dass wir motoren mussten, aber insgesamt war es eine ruhige Fahrt hinein in die Britischen Hoheitsgewässer parallel zu vielen Frachtern, Tankern und Containerschiffen. Eine gute Übung zur Bestimmung der nächtlichen Schiffsbeleuchtungen und Seezeichen.

Ramsgate erreichten wir gegen 1800 UTC+1 (British Summer Time) an einem inzwischen wolkenfreien sonnigen Spätherbst-Tag mit 20 Grad Temperatur und T-Shirt-Wetter. Die Menschen trugen kurze Hosen und sommerliche Kleidung und uns war heiß in unseren Segelsachen. Auch so kann sich England präsentieren; nice, warm, cosy.

Ich hatte bei der elektronischen Zoll-Anmeldung der UK-Boarder-Control ein Zeitfenster für das Einlaufen 16 - 18 UTC+1 angemeldet. Somit waren wir pünktlich angekommen, auch wenn das praktisch niemanden interessiert hat. Es wurden auch keine Pässe kontrolliert oder Crew-Daten abgefragt. Der Hafenmeister hat lediglich den Schiffsnamen und meinen Namen als Skipper erfasst und die Hafengebühr einkassiert und den Hinweis gemacht, dass er das alles nicht verstehen würde mit der Zollanmeldung. Es würde hier sowieso niemand kontrollieren.

Am Folgetag sind wir dann an Dover vorbei gefahren und dann durch das VTG wieder rüber nach Frankreich, nach Boulogne Sur Mer. Da wir erst Mittags von Ramsgate losgefahren sind, es kaum stabiler Wind war und wir etwas kreuzen mussten, waren wir mit Sonnenuntergang und Einbruch der Dunkelheit gerade am Rand des VTG und sind somit – ohne aktives AIS – mit wachem Auge und guter CPA-Einschätzung auf die andere Seite gekommen.
Dort erreichte uns nur 3 sm vor Boulogne Sur Mer der Funkspruch „MADAY … MAN OVER BOARD … AT POSITION …..24 PERSON IN A LIFE-RAFT“. Die Position lag jedoch ca. 10 sm hinter uns und uns kamen zeitgleich auch 2 Seenotrettungskreuzer aus Boulogne entgegen, so dass wir den Weg zum Hafen fortsetzten.   Zum Glück für uns !

Von dort ging es zurück in Richtung Dunkerque. Ab Nachmittags zog Nebel auf, der sich natürlich ausgerechnet in Höhe Calais verdichtete und nur noch ca. 200-300 Meter Sicht erlaubte. Da wir – wie vielleicht schon einmal erwähnt – ohne aktives AIS-Signal unterwegs waren, konnten wir zwar sehen, was auf uns an Fähren, Frachtern und Schubschiffen zukam, aber die Gegner haben uns nicht gesehen und ein Klappern mit Töpfen als Nebelsignal, wenn eine Dover/Calais-Fähre sich nähert ist theoretisch eine tolle Idee, praktisch aber ziemlich sinnlos. Auch das Anfunken der Fähre verlief ohne Ergebnis. Die Fähre zeigte mit 15kn Geschwindigkeit im Nebel kein Interesse den Kurz zu wechseln, auch wenn wir beide noch im offenen Seeraum waren und wir von rechts kamen und unter Segel fuhren. Ganz nett so eine KVR, aber im Bereich der Fährstrecken gelten einfach andere Regeln und bei Nebel ohne aktives AIS hilft nur: raus aus dem Fahrwasser und warten bis eine Lücke groß genug ist, zum Queren.

Kurz vor Dunkerque hat uns dann außerhalb des Fahrwassers und bei 500m Sicht ein Schlepper abgedrängt, der einfach ohne zu schauen quer aus dem Fahrwasser rausfuhr und den kürzesten Weg zu einer Hafeneinfahrt suchte. Auch hier der Versuch ihn anzufunken. Keine Antwort! Einfach durchgefahren, mit 50 m Abstand unsere Fahrtroute geschnitten und wir konnten nur durch ein hartes Abdrehen nach Backboard ausweichen.

Am Folgetag führte die Route dann über die Schelde-Mündung nach Vlissingen und dort durch die große Schleuse (die kleine Schleuse wurde gerade gewartet). Ein Anfunken der Schleuse auf VHF 18 war hilfreich. Nach 20 Minuten waren wir im Schleusenbecken und danach im Walcheren-Kanal.

In Boulogne Sur Mer hatten wir 90 Liter Diesel getankt, was aus unserer Sicht für 25-30 h unter Diesel gereicht hat. Wir hatten ja eigentlich geplant zu segeln, was aber wegen Nebel und Wind von vorne so nicht ganz funktioniert hat.
In Summe hatten wir offenbar bis zur Schleuse in Veere, die 90 Liter doch wieder verbraucht, so dass der Tankanzeiger einmal wieder „100%“ anzeigte, was bei Bavaria das Zeichen für einen leeren Tank ist, wenn er vorher etwas anderes angezeigt hatte.

Wir sind also von Veere aus mit wunderbarem Halbwindkurs bis nach Sint Annaland gesegelt und haben den Motor nur noch einmal kurz für das Einparken in der Box angeworfen.
Den Vermieter haben wir informiert, aber wie bereits bei der Ausleihung des Bootes, war auch bei der Rückgabe sein Interesse recht gering. Er blieb oben in seinem Büro, sagte etwas davon, dass er jetzt nach Hause wolle und schloss dann die Türe zu.

Für uns eine wunderbare 6-Tagestour mit ca. 310 sm ohne Herbststürme, dafür mit Sonne und 20 Grad in England, Nebel in Frankreich und kalten 8 Grad auf den Kanälen in Holland bei maximal 1,5 m Wellenhöhe.
Etwas abseits von Ramsgate haben wir ca. 30 Minuten MOB-Mannöver unter Segel und Motor geübt. Florian, als passionierter Jollensegler, hat dabei ein gutes Gefühl für die bewegte Masse eines 8 t - Schiffs entwickelt und warum man ein MOB-Mannöver bei einer Yacht besser motorunterstützt fährt. In der Marina von Ramsgate haben wir einige Anlegemannöver gefahren, da es dort angnehm leer war und sich die Stege bei leichtem Wind und Sonnenschein einfach für ein Hafentrainig aufdrängten. In Summe waren es auf dem Törn (ohne Hafentraining) 8 An- und Ablegemannöver an Schwimmstegen, 4 davon bei Dunkelheit und 4 Schleusen (davon 3 bei Dunkelheit).

Wer Interesse daran hat, in Richtung Ramsgate oder durch die Verkehrstrennungsgebiete (VTG/TSS) zu fahren, dem sei ganz dringend angeraten eine Yacht mit aktivem/sendendem AIS -Signal zu chartern oder nur tagsüber zu fahren. Wir sind bewußt nachts gefahren, um es zu üben. Aber es erfordert ohne AIS extrem hohe Aufmerksamkeit und flexibles Handeln, um Nahbereichslagen zu vermeiden.

Die Anmeldeprocedur für den Hafen UK war im übrigen recht einfach. Über das Internetportal https://www.spcr.homeoffice.gov.uk/sign-in muss man seine Reiseplanung anmelden. Die Anmeldung kann jedezeit unterbrochen, geändert und fortgesetzt werden. Man muss in 3 separaten Schritten folgende Angaben hinterlegen:

• Personen (Reisepass erforderlich!)
• Bootsangaben (Basisangaben zum Boot sind ausreichend, die man vom Vercharterer erhält)
• Ankunfts- und Abfahrt-Daten (Datum / Uhrzeit / Abgangs- und Zielhäfen)

Letzteres ist der ggf. schwer einzuschätzende Teil, da man hier ein Ankunfts-Zeitfenster von 2 h eingrenzen muss.

Aus diesen 3 Blöcken stellt man dann das passage-planning zusammen und übersendet es als offizielle Anfrage zur Einreisegenehmigung an den Britischen Zoll über dieses Portal. Man erhält innerhalb weniger Stunden eine Rückmeldung mit dem Hinweis, dass man die Gelbe Zollflagge im Hafen herunternehmen darf (oder gar nicht erst mit gehisster Zollflagge einfahren muss).

Die Anmeldung ist also nicht kompliziert.